La motocyclette née avec le XXème siècle, n'a cessé de développer dans tous les domaines, et particulièrement en tout-terrain. Dès les années vingt, quelques lords Anglais, trompant l'ennui de l'entre-deux guerres, s'avisèrent de modifier leurs machines, afin de les rendre plus apte à la pratique du « scrambling » (littéralement : escalader à 4 pattes). Dès lors, parmi nombre de différentes catégorie figure en bonne place, ce qui deviendra au début des années 70 le Trail-bike (littéralement :moto de piste). Histoire d'un genre qui continue à se chercher et qui, s'il est aujourd'hui passé de mode, reste promis à un bel avenir.

Si de nos jours, nos réseaux routiers sont proprement goudronnés et entretenus, au début du XXème siècle, époque de la traction animale, les routes étaient principalement revêtues de terre battue,. Ainsi dès l'apparition des premières bicyclettes motorisées, celles-ci devaient faire face à des chemins très accidentés. Certes la vitesse réduite des machines le permettait, mais le début de la moto se fît bel et bien sur piste. De l'autre côté de l'atlantique, l'Amérique des grands espaces connu très longtemps un réseau parallèle non-goudronné de plusieurs centaines de milliers de milles. C'est pour cette raison que la géométrie des motos Américaine suivit un développement très différent de celui connu sur le vieux continent. En effet si aujourd'hui les customs et choppers typiquement Américains semblent conçu pour le plaisir des yeux, c'est oublier la réelle utilité de leurs attributs spécifiques. En effet, grands guidons, fourches inclinées, roues avant de grands diamètres et grosse monte de pneumatiques, constituent autant de séquelles d'une époque de roulage essentiellement hors-bitume. C'est pour cela que dès l'après deuxième guerre mondiale, le marché Américain s'ouvrant aux productions Européennes, les constructeurs adaptèrent leurs machines à une utilisation partiellement « pistes ». C'est ainsi que naquit la famille des "SCRAMBLER". Bien sûr, les machines Européennes n'étaient pas de radicales machines de route, en effet il restait encore beaucoup de kilomètres en terre, ainsi en les équipant de grands guidons et d'échappements relevés elles devenaient des machines aptes à séduire le prospère marché Américain.

Les Anglais tirèrent les premiers et toutes les stars des « fifties » et sixties » connurent leurs versions « Scrambler ». VELOCETTE, TRIUMPH et bien sûr BSA, avec la célébrissime «GOLD-STAR », inondèrent le marché d'outre-Atlantique avec un certain succès, lié sans doute a des performances bien supérieures aux productions locales au V-twins poussifs. Les Italiens suivirent un peu plus tard avec des déclinaisons des GILERA, MORINI, DUCATI, GUZZI jusqu'à MV-AGUSTA. Même l' Allemand, BMW proposera une magnifique version « scrambler » de sa R68. Au Japon l'industrie moto naissante suit le mouvement et propose également des versions scramblers.

A la fin des années 60 apparaît aux états unis le vocable « Trail-Bike » (en Italie « fuori-strada »,terme vite oublié). D'après MOTO-REVUE en novembre 1968,«Ce sont des motos parfaitement aptes à circuler en ville dans des conditions normales, mais qui comportent des dipositions qui les rendent propres à l'emploi hors des routes, au « tout-terrain ». Aux Etats-unis la compétition tout-terrain s'est orientée sur des courses sur piste plane, le « DIRT-TRACK » qui connaît un succès populaire énorme. En Europe se développent des compétitions tout-terrain d'une autre nature, avec le MOTOCROSS et le TRIAL. Plus tard apparaîtront les courses de régularité, sorte de compromis de l'une et de l'autre. Les constructeurs développèrent alors des parties-cycle de plus en plus spécialisées pour ces nouveaux usages appelés à se démocratiser. Après la crise des années soixante, la renaissance de la moto passera par le « sport-loisir » et par l'« évasion » pour une clientèle qui aspire à sortir des sentiers battus. Les épreuves tout-terrain, plus populaires que les courses sur circuit, et moins onéreuses, attirent les amateurs. Il faut donc proposer des machines à même de remplir cette tâche.

La première démarche consistera à civiliser les machines de compétition, qu'elles soient cross, régularité ou trial. Equipées de phares et d'équipement routiers, ces machines pourront assumer l'usage quotidien moto-boulot-dodo » tout en offrant l'évasion dans les chemins du week-end.

En Italie, CIMATTI en 50cc et 160cc, MALAGUTTI 50, DUCATI 125 Cadet 4tps et GILERA 125 « Régolarita-Casa » s'essayent à la nouvelle demande. L'usine AERMACCHI, récemment rachetée par Harley-Davidson, Américanise ses modèles avec la 125ML Scrambler qui évolue ave des débattements accrus et une démultiplication plus courte. La 450 Scrambler DUCATI, sera secondée au milieu des années 70, par la version « Régolarita » qui sera-elle, un vrai TRAIL. En Allemagne de l'Ouest, MAICO propose la 125 GS. En Espagne BULTACO présente la MATADOR.

Les Japonais en pleine expansion de leur industrie moto ne peuvent rester passifs, et c'est YAMAHA qui trouve la bonne recette début 1969 avec la 250 « Enduro ». La DT1B se présente comme une machine de moto-cross « civilisée » avec un moteur « calmé » et une finition de haut niveau, esprit qui présidera longtemps à l'élaboration des trail-bikes. Tout est là:

un sabot moteur mais aussi compteur-compte-tours, un bon phare avec un gros feu AR et des clignotants, un graissage séparé et des pneumatiques trial ». YAMAHA propose même un KIT visant à radicaliser la machine en portant la puissance de 21 à 30cv. En Espagne Bultaco présente la mignonne LOBITO trialet OSSA présente sa 250 TT avec une batterie, un gros phare et une clé de contact, elles aussi de vraies Trails, mais la Japonaise est intouchable. A l'automne 1969, YAMAHA présente la 125AT1 et pour 1971 LA 250 devient DT2 et apparaît la bluffante RT2 360cc !

Il faudra attendre début 1972 pour qu'au salon de LONDRES apparaissent les premières «vraies» concurrentes des YAMAHA que sont les KAWASAKI 100G4,125F6, 175F7, 250F11 et la 350F9 BIG-HORN, que malheureusement l'importateur négligera longtemps, privilégiant les tricylindres sportifs.

Suivront HD-AERMACCHI la 125 « ALETTA RC » qui sera complétée par toute une gamme de 90 à 350. Cette dernière pourvue d'un mono horizontal à 4 temps, sera l'ancêtre des célèbrissimes gromonos. SUZUKI et HONDA entrent à leur tour dans la danse pour 1972, le premier avec sa gamme TS : 125, 185, 250 puis 400 (la virile «APACHE »). Le second fidèle au 4 temps, utilise le vocable MOTOSPORT avec La 250XL, puis les SL125 et 350, cette dernière étant le premier bicylindre trail 4tps!

Désormais le TRAIL connaît sa définition, mais les constructeurs explorent d'autres voies : Honda essaye une 125 TL« BIALS », Yamaha suivra avec les TY250 et 125. Mais ne s'agissant que de machine TRIAL « initiation » elles ne s'imposeront pas comme concept, pas davantage que la tentative de SUZUKI avec les RV50, 90 et 125 « Van-Van ». Celles-ci, bien qu'ayant connu à l'époque un certain succès avec leurs gros pneumatiques, disparurent jusqu'à nos jours avec l'apparition de la Yamaha TW.

La réplique Européenne sera ténue, MONTESA sort la 350 Enduro trail-endurisante ». En fait l'école Européenne tire le trail vers l'enduro ou le Trial alors que les Japonais, tout en gardant un look cross, développent des machines spécifiques.

Les véritables TRAILS trouveront à la fin des années soixante dix leur véritable aboutissement avec deux nouveautés que l'on doit au même constructeur, YAMAHA (encore lui !), avec d'un côté la gamme DTMX (125,250 et 400cc) et de l'autre la fameuse XT 500, celles par qui, de marginal, le marché du trail deviendra le plus important pendant plus de dix ans.

Ainsi, les Scramblers disparaîtront longtemps, ce n'est d'ailleurs qu'en 1983 avec la R80ST, que BMW tentera de ressusciter le concept. Avec la récente et éphémère( ?) VOXAN, ce seront quasiment les seules tentatives.

Dès lors le « produit » Trail se développera selon deux secteurs parallèles avec d'une part les 125 destinées aux adolescents attirés par les escapades « cross », et de l'autre le « gromono » 4 temps. En fait des machines capables de rouler dans tous les types de situations tout en évoquant irrésistiblement l'« évasion » Africaine popularisée par la création de rallyes-raids tels le Côte d'Ivoire-Côte d'Azur puis l'incontournable Paris-Dakar.

En présentant la 500XT, YAMAHA eut un trait de génie en offrant à la clientèle une machine abordable, simple et économique à l'entretien, tout en jouissant d'un prestige sportif indiscutable. Un succès sans précédent sera au rendez-vous qui condamnera à terme les Trails 2 temps. Les 125 se rapprocheront, quant à elles, toujours plus des machines de Cross et de leur sophistication. Seule la disparition momentanée des permis et équivalences 125 éteindra le phénomène jusqu'à l'été 1996.

Bien sûr la concurrence réagit, en 1977 HONDA modernise sa 250 avec la XLS et son étonnante roue avant de 23'', Kawasaki s'essaye avec la « triste » KL250, et SUZUKI présente timidement sa SP370. De nombreux succès sportifs place la 500 XT à une incontournable place, parvenant à ravir le leadership des ventes motos dans certains pays dont la France. Les 400DTMX et 400TS sont bel et bien enterrées.

Cependant, toute médaille a son revers et la capacité des gromonos est somme toutes limitée. Reines en ville, ces machines sont insuffisantes dès que l' on s'aventure hors métropole, et les utilisateurs resteront bien éloignés du fesh-fesh Africain. Le côté polyvalent de ce type de machine devient vite agaçant par son incapacité à briller dans quelque domaine que ce soit.

Il faudra bien que le trail se spécialise.

La réponse viendra de manière inattendue de l'Allemagne. Depuis 1979 des BMW flat-twin apparaissent dans les rallyes Africains. Pour surprenant que cela paraisse, depuis longtemps des 800cc participent à des épreuves d'Enduro, et

l'adaptation de ce type de moteur, léger pour la cylindrée et simple de conception, ne pose que peu de problème à la configuration TRAIL. Ainsi naîtra la R80G/S, qui révolutionnera le TRAIL et lui donnera désormais son orientation. En septembre 1980 est présenté à la presse ce nouveau modèle, et très vite le scepticisme des observateurs se mue en enthousiasme collectif. En effet, les trails étant utilisés à 80% sur route, c'est vers cette utilisation qu'il faut progresser. Un retour au « SCRAMBLER » de papa ? Pas exactement car il convient de garder une géométrie de « vraie » tout-terrain, ce que la « grosse » BMW est parvenue à faire avec ses grands débattements et son poids raisonnable, les succès en rallye feront le reste. Si cette BMW ne fût gratifiée que d'un succès commercial modeste, ce ne fût dû qu'à un coût trop élevé et une esthétique décalée, dans un marché pas encore tout à fait prêt.

Mais les monos n'ont pas dit leurs derniers mots, ils se fiabilisent et donc accroissent leurs performances, tout en restant bien moins chers que la BMW. HONDA présente la 500XLS (qui deviendra XLR avec l'apparition du pro-link et le retour à 21'' pour la roue avant). De son côté SUZUKI propose les 400 puis 500 DR et YAMAHA passe de 500 à 550 avec une nouvelle partie-cycle. Le Paris-Dakar sera très disputé entre monos et bis.

Si les ventes des chères teutonnes ne décollent pas, cela n'empêche pas l' intérêt des concurrents pour le bicylindre. Ainsi GUZZI, MORINI étudient des modèles ainsi motorisés, mais c'est Honda qui concrétise. En 1983 apparaît la 750XLV qui, bien que venant se juxtaposer à la gamme mono, est une machine très aboutie.

Cependant, bien que mieux placée face au tarif de la 80G/S, elle ne remportera qu'un maigre succès commercial, l'idée est là, mais les mentalités ne sont pas encore prêtes à intégrer l'idée de grosse cylindrée pour le tout-terrain.

Le combat commercial se fait sur le terrain des monos, qui vont se radicaliser en se « Dakarisant » à l'excès. Yamaha attaque avec la Ténéré, sorte de Dakar-réplica (gros réservoir, look, suspenssions démesurées) bien sûr HONDA et SUZUKI suivent dans cette voie avec les LM et DJEBEL. Très vite on passe à 600 puis 650cc. De son côté KAWASAKI offre le double-arbre et le refroidissement liquide à sa KLR. Mais, comme toujours, qui trop embrasse mal étreint, et c'est la polyvalence des TRAILS qui est mise à mal. HONDA l'a bien compris, et mettant à profit 'expérience de la 750, présente la 600 « Transalp » et le succès sera au rendez-vous.

Une cylindrée modérée rassurera le chaland, un carénage intégral apportera solution au problème, récurrent sur un trail, de la protection. Tout cela à un prix, certes supérieur au monos, mais bien en dessous du TWIN Allemand, seul en lice avec les confidentielles Italiennes.

A cette époque toutefois, l'Aura de nos Trails s'émousse, nous sommes à la fin des années 80 et la mode passe dans le camp des sportives avec, notamment, l'arrivée des « endurances-réplicas » comme la GSXR750 de SUZUKI.

C'est ce même constructeur qui d'ailleurs poussera à son paroxysme le trail monocylindre avec la 750 puis 800 DR, mais ce ne sera pas la bonne voie.

De son côté YAMAHA continue à exploiter la veine DAKAR en présentant la super Ténéré. Celle-ci, bien qu'équipée d'un révolutionnaire bicylindre de 750, ne convaincra pas durablement. HONDA dans le même genre sort une version sport de sa « Transalp » en 650 et 750, l'Africa-Twin, destinée aux baroudeurs.

La réponse de BMW se fera en portant à 1000 la cylindrée de sa GS qui deviendra la monture des « globe-trotters ». Ailleurs les tentatives de GUZZI, CAGIVA ne parviendront pas à s'imposer dans ce marché en réduction. Car les années 90 verront les Trails se démoder, concurrencés par les customs » en ville et les sportives sur la route. Les trails s'aseptisent,

les gardes-boue redescendent sur les roues. L'orientation routière des Trails s'affirme avec la quasi-généralisation de carénages. Ainsi sortent les Honda « DOMINATOR » et Yamaha Ténéré 660. SUZUKI équipe la DR650 d'un carénage, et KAWASAKI sort la 650 KLR qui deviendra TENGAÏ. De même, chez BMW, la version « Paris-Dakar » de la 100GS est carénée. Malgré tous ces efforts d'adaptation, force est de constater que la « mode » n'est plus aux trails, les vedettes du marché sont désormais des sportives et des roadsters. Il faut trouver autre chose, car les possesseurs de trails eux même ont tendance à équiper leurs montures avec une petite roue avant et des pneus de route sportifs. C'est ce que l'on appellera des « Super-motards » dont les compétitions, mi-terre mi- bitume, rencontrent un réel succès populaire.

Chez YAMAHA, tirant leçon du faible succès des SUPER-T, les ingénieurs décident d'explorer un nouveau terrain avec la 850 TDM, et c'est au tour des échappements de redescendre sur terre. C'est en fait une sorte de super-motard de grosse cylindrée. Le succès est là pour une sorte de routière polyvalente, mais il ne s'agit plus d'un Trail, pas même d'un Scrambler », car la géométrie est celle d'une routière inapte au chemin.

C'est une fois de plus chez BMW que viendra la solution avec l' impressionnante R1100 GS, avec ses 228kgs à sec. De quoi s'agit-il ? Rien de moins que d'une très grosse TRAIL, qui malgré ses mensurations, reste capable (pour pilotes musclés !) d'emprunter des chemins roulants. Avec une grande capacité de chargement, voilà une machine qui invite au voyage. Conservant une incroyable maniabilité en vertu du poids, elle offre en sus une efficacité sur route digne d'une sportive et cela dans un confort de grande routière. Aurait on trouvé le compromis idéal ? Dans un certain sens, oui.

D'ailleurs la concurrence va rapidement réagir, HONDA présente la VARADERO, une 1000 avec un moteur de sportive (VTR) une protection de GT en gardant des suspensions TT. TRIUMPH, de son côté, présente la 900 TIGER avec le 3

cylindres de la marque. En fait nous retrouvons là de véritables SCRAMBLER mais avec un carénage. En Italie on tente de répliquer avec les CAGIVA ELEPHANT » et autre GUZZI en montant les cylindrée autour du litre. Mais que sont les Trails devenus ?

Certes YAMAHA continue à commercialiser la XT 600 (descendante directe de la Ténéré), SUZUKI sa 650 DR et KAWASAKI une version endurisante, la 650KLX, mais les ventes sont sommes toutes marginales. La mode des super-motards est cantonnée au petites cylindrées (50 et 125). Il ne s'agit plus d'un phénomène de société et les années 90 se terminent.

BMW devant un succès non-négligeable de sa 1100 GS en présente une version 850cc, mais aussi lourde et à peine plus chère, elle ne trouvera que peu d' acquéreurs avant de sombrer dans l'oubli. Alors le constructeur Munichois retravaille en surface sa 1100 et présente la 1150, avec une esthétique valorisante quoique originale et une boîte six. Désormais elle

constitue la référence en matière de gros trails que l'on désigne maintenant sous le nom de Trail-routier. Le marché de ce type prenant de l'ampleur, TRIUMPH réplique en portant la TIGER à 955cc, le dynamique constructeur APRILIA a

conçu la CAPONORD et CAGIVA propose la 1000 NAVIGATOR. Même DUCATI présentera avec la ULTISTRADA son interprétation du genre. Du côté de YAMAHA l'on croit à l'idée TDM en portant la cylindrée à 900cc. SUZUKI,

dernier constructeur à entrer dans la danse, dévoile la V-STROM de 1000cc, sorte de syncrétisme entre TDM et Varadero.

Après bientôt trois décennies, ayant connu moult hésitations et bifurcations, il faut bien reconnaître que le Trail-Bike a réussi à s'intégrer au sein de l'offre Moto mondiale, et il y a fort à parier que cela durera encore longtemps. L'histoire du TRAIL se résume dans la quête du GRAAL d'un impossible compromis ville-route-tout terrain, réalisation du fantasme de la possession de plusieurs machines en une seule.